Durchgangsbahnhof – die beste Lösung

Der Bund anerkennt den Durchgangsbahnhof als beste Lösung für den Bahnausbau im Kanton Luzern. Zum gleichen Schluss kommt der Planungsbericht des Kantons Luzern, der 30 Ausbauvarianten – darunter den Durchgangsbahnhof – evaluiert. Der Bericht zeigt, dass die Kosten für den Durchgangsbahnhof topografisch bedingt zwar hoch ausfallen, dass das Projekt verkehrlich, raumplanerisch, wirtschaftlich und ökologisch aber den grössten langfristigen Nutzen stiftet. Das sieht auch das Luzerner Parlament so – im Januar 2016 stimmte es dem Planungsbericht deutlich zu.

Bereits zweitbeste Variante deutlich unterlegen
Alternative respektive günstigere Ausbauten erhöhen freilich die Kapazitäten (wenn auch deutlich weniger als der Durchgangsbahnhof), sie verkürzen die Fahrzeiten aber nur unwesentlich. Vor allem verunmöglichen sie eine räumliche und wirtschaftliche Entwicklung. Bereits die zweitbeste Variante (Ausbau der Stammlinie) stellt verglichen mit dem Durchgangsbahnhof ein fundamental anderes Konzept dar.

Die zweitbeste Variante hat folgende Defizite:

  • Kein Vollknoten mit schlanken Anschlüssen im Fern- und Nahverkehr und zwischen Fern- und Nahverkehr und damit keine Fahrzeitgewinne
  • Keine Garantie der NEAT-Fahrzeiten zwischen Luzern und Mailand
  • Keine Verbindung der Achsen Basel/Bern–Luzern und Luzern–Zürich bzw. der kantonalen Hauptentwicklungsachsen
  • Massiver ökologischer und städtebaulicher Eingriff durch den oberirdischen Ausbau unter anderem beim Rotsee
  • Höchstens 24 Zugspaare je Stunde statt einer langfristigen Kapazitätserhöhung auf über 28 Zugspaare pro Stunde
  • Kein weiterer Infrastrukturausbau möglich

Bei allen Schwächen erzeugt diese Variante immer noch Kosten von weit über 1 Milliarde Franken – die Ausbauten auf den Zufahrtsstrecken nicht eingerechnet! Selbst die zweitbeste Variante ist dem Durchgangsbahnhof – insbesondere mit Blick auf dessen langfristigen Nutzen – also deutlich unterlegen. Hinzu kommt: Alle laufenden Angebotsausbauten auf dem Schienennetz im Raum Luzern sind kompatibel mit dem Durchgangsbahnhof. Die ersten Schritte auf dem Weg zum Durchgangsbahnhof sind folglich bereits gemacht.

Konzept «Input SBB»
Die SBB haben Pläne vorgelegt, wie sich ein Viertelstundentakt zwischen Luzern und Zürich ohne Durchgangsbahnhof realisieren liesse (vgl. Luzerner Zeitung vom 2. Juli). Der «Input SBB» ist allerdings allein auf eine Optimierung des Fernverkehrsangebots ausgerichtet, beinhaltet dabei aber viele Unsicherheiten und enthält massive Nachteile für den Regionalverkehr.

Das Konzept der SBB weist auf den beiden Hauptachsen Luzern–Sursee–Basel und Luzern–Zürich für den Fernverkehr zunächst Vorteile aus. Allerdings ist unsicher, ob der effektive Fahrplan eine stündliche Verbindung von Luzern ins Tessin anböte, da aus Basel kein Anschluss mehr in den Süden besteht. Fahrgäste aus der Nordwestschweiz müssten via Zürich reisen, womit sich eine Nachfrageverteilung zuungunsten Luzerns ergäbe. Dem Halbstundentakt ab Zürich dürfte deshalb Vorrang gegeben werden.

Damit ist auch zweifelhaft, ob ab Luzern weiterhin Direktverbindungen nach Deutschland und Italien angeboten würden.

Im Regionalverkehr ermöglicht der «Input SBB» zwischen Luzern und Ebikon zwar eine vierte Verbindung und auf der Achse Sursee-Luzern-Zug teilweise bessere Anschlüsse ab dem Regional- auf den Fernverkehr. Die Nachteile im Regionalverkehr überwiegen aber: 

  • Massiv längere Fahrzeiten ins Seetal: Luzern–Hochdorf +5 Minuten, Luzern–Hitzkirch +10 Minuten. Dies führt zu einer Verlagerung auf die bereits überlastete Strasse.
  • Der Regio-Express Luzern-Olten entfällt, die Fahrzeiten von Reiden, Dagmarsellen, Nebikon und Wauwil nach Luzern verlängern sich.
  • Aus Luzern West besteht kein Anschluss mehr nach Zürich.
  • Luzern verliert seine etablierte Direktverbindung in den Raum Obersee und in die Ostschweiz (Voralpenexpress).
  • Zwischen Emmenbrücke und Sursee, Sursee und Zofingen, Luzern und Küssnacht sowie zwischen Wolhusen und Langnau fallen Halte weg. Dies müsste durch Busangebote ersetzt werden, was zu einer finanziellen Mehrbelastung für die Besteller führen würde. Ob es jedoch überhaupt sinnvolle Ersatzkonzepte gäbe, ist offen.
  • Die heutigen Anschlüsse der Zentralbahn gehen teilweise verloren. Ob, wie und zu welchen Kosten das Angebot Luzern–Interlaken/Engelberg angepasst werden könnte, ist offen.

Wird der Regionalverkehr als wichtiger Zubringer zum Fernverkehr geschwächt, kann auch der Fernverkehr seinen vollen Nutzen nicht entfalten. Der Kanton Luzern lehnt deshalb das auf eine einseitige Bevorzugung des Fernverkehrs und zulasten des Regionalverkehrs ausgerichtete Konzept des SBB entschieden ab. Wegfallende Anschlüsse und Verbindungen sowie verlängerte Fahrzeiten gegenüber dem heutigen Angebot sind Nachteile, die von den Fahrgästen in keiner Weise verstanden und akzeptiert werden.

Einen Viertelstundentakt zwischen Luzern und Zürich, der mit weiteren nationalen und regionalen Angebotsverbesserungen vereinbar und darauf abgestimmt ist, gibt es nur mit Durchgangsbahnhof. Der Durchgangsbahnhof setzt ausserdem raumplanerische und volkswirtschaftliche Impulse. Und er bietet eine zukunftsfähige Lösung für den drittgrössten Bahnhof der Schweiz und dessen über 100-jährige Infrastruktur.