Fragen und Antworten

Allgemein

  • Welche Rolle spielt der Bahnhof Luzern im schweizerischen Bahnsystem?

    In den Bahnknoten Luzern münden sechs wichtige Bahnlinien aus allen Landesgegenden, darunter die Linie Zürich–Zug–Luzern, eine der schweizweit nachfragestärksten Linien. Der Bahnhof Luzern ist einer der meistfrequentierten Bahnhöfe in der Schweiz. Über 60'000 Passagiere reisen täglich per Bahn von und nach Luzern. Dem Bahnhof Luzern kommt damit eine zentrale Rolle im nationalen wie im regionalen Bahnverkehr zu.

  • Was bedeutet der Durchgangsbahnhof für das künftige Bahnangebot?

    Zurzeit fahren täglich rund 850 Personenzüge im Bahnhof Luzern ein und aus. Der Durchgangsbahnhof wird zusätzlich bis zu rund 400 Personenzüge pro Tag abfertigen können. Für das künftige Bahnangebot heisst dies 28 statt wie bisher 18 normalspurige Personenzüge pro Stunde von und nach Luzern.

  • Wo liegen die aktuellen Probleme beim Bahnhof Luzern?

    Für 2030 wird mit 80 Prozent (Personenkilometer) mehr Leistung im Knoten Luzern gerechnet. Die heutige Zufahrt zum Bahnhof durch den zweispurigen Gütschtunnel ist jedoch ausgelastet und zählt zu den anerkannten Engpässen des schweizerischen Bahnsystems. Mit organisatorischen und technischen Massnahmen sind keine Optimierungen mehr möglich. An der Kapazitätsgrenze stehen zudem das Gleisfeld im Bahnhof Luzern und der aktuelle Bahnhofraum mit der Anzahl Perrons. Hinzu kommt der Flaschenhals am Rotsee.

  • Wo liegen die Vorteile der nun vorgesehenen Lösung Durchgangsbahnhof Luzern?

    Mit dem Durchgangsbahnhof Luzern werden die bestehenden Problempunkte gelöst. Mit der neuen zweispurigen unterirdischen Direktzufahrt ab Ebikon und dem Anschluss im Bereich Gütschtunnel im Norden, wird der Engpass am Rotsee beseitigt, der Gütschtunnel und das Gleisfeld im Bahnhof entlastet und zusätzlicher Bahnhofraum (Perrons) geschaffen. Der Durchgangsbahnhof Luzern stellt die zweckdienlichste und betrieblich beste aller Lösungen dar. Der Durchgangsbahnhof bildet die Voraussetzung für ein attraktives Gesamtverkehrssystem und eine weiterhin positive Entwicklung der Region Luzern.

  • Profitieren Kunden vom Durchgangsbahnhof in alle Richtungen? Oder wird vor allem die Strecke Luzern – Zürich optimiert?

    Der Durchgangsbahnhof dient allen Kunden des Knotens Luzern. Reisende auf der Linie Luzern–Zug–Zürich profitieren von einem besseren Fahrplanangebot und dank der neuen Linienführung von einer kürzeren Reisezeit. Kunden auf den anderen Bahnlinien erhalten wegen der freiwerdenden Kapazitäten in der Bahnhofzufahrt ebenfalls zusätzliche Züge, dank den besser abgestimmten Ankunfts- und Abfahrtszeiten und den neuen Durchmesserverbindungen ebenfalls kürzere Reisezeiten.

  • Wie viele Gleise wird der Durchgangsbahnhof haben?

    Der Durchgangsbahnhof wird 4 Perrons à 420 Meter aufweisen.

  • Steht der Durchgangsbahnhof in Konkurrenz zum Zimmerberg-Basistunnel II?

    Nein, Durchgangsbahnhof und Zimmerberg-Basistunnel II ergänzen sich perfekt und entfalten ihre volle Wirksamkeit gemeinsam. Deshalb sind beide Projekte für die Strecke Luzern – Zürich wichtig. Die Verdichtung des Angebots auf der Strecke Luzern – Zug – Zürich zum Viertelstundentakt kann nur mit dem Zimmerberg-Basistunnel II und dem Durchgangsbahnhof Luzern realisiert werden.

  • Wäre die Tieflegung der Zentralbahn gar nicht nötig gewesen?

    Doch. Die Tieflegung der Zentralbahn generiert einen hohen Nutzen und hat nichts mit dem Durchgangsbahnhof zu tun. Sie beinhaltet die neue Zufahrt der Meterspur. Der Meterspurbahnhof verbleibt oberirdisch. Der Doppelspurausbau ermöglicht, dass die S-Bahnen aus Richtung Stans und Sarnen im Halbstundentakt verkehren und sich zwischen Hergiswil und Luzern zum Viertelstundentakt überlagern. Die Fernverkehrszüge verkehren auf beiden Linien je stündlich. Während der Hauptverkehrszeiten werden zusätzliche Verdichtungszüge angeboten.

  • Ist dieses Projekt aus ökologischer Sicht nicht bedenklich?

    Die Gesetzgebung verlangt eine strenge Prüfung der Umweltverträglichkeit des Projekts während der Bau- und der anschliessenden Betriebsphase. Aus dieser Prüfung durch die entsprechenden Fachstellen resultieren konkrete Umweltanforderungen an das Projekt.

Ausbauvarianten

  • Wie viele andere Varianten wurden geprüft?

    Bis heute wurden 30 Varianten eingebracht und in einem zweistufigen Verfahren verglichen. Zuerst wurden die Varianten gruppiert. Die vier besten Durchgangsbahnhöfe und je die beste Lösung für einen Kopfbahnhof und einen Bahnhof Nord wurden vertieft ausgearbeitet und verglichen. Die Rahmenplanlösung der SBB hat sich als betrieblich beste und zukunftsträchtigste Variante durchgesetzt.

  • Wieso wurde die Streckenführung für die Variante Durchgangsbahnhof von Ebikon unter dem Maihof und See hindurch in den Bahnhof gewählt? Gäbe es Alternativen?

    Die bautechnischen Aspekte und die Linienführung wurden im Vorprojekt überprüft und bestätigt. Sie verläuft in gestreckter Form und erlaubt damit den maximalen Fahrzeitgewinn. Die gewählte Streckenführung ist die kürzeste und kann ausserdem sowohl Fern- als auch Regionalverkehrslinien aufnehmen.

  • Bleibt die heutige Strecke am Rotsee bestehen?

    Die Strecke am Rotsee wird vorerst weiterhin benutzt. Die Zukunft wird zeigen, ob die Strecke am Rotsee auch langfristig noch gebraucht wird.

  • Wieso kommt der Bahnhof Luzern Nord mit einer neuen Bahnschleife Emmenbrücke - Rontal und der Verlegung des Fernverkehrsbahnhofs in das Gebiet zwischen dem Friedental und Sedel nicht in die engere Auswahl?

    Der Lösungsansatz ermöglicht Durchmesserbeziehungen, die nicht mehr über den Bahnhof Luzern führen und entlastet die Bahnhofzufahrt Luzern vom Fernverkehr. Er wurde vom Kanton Luzern und den SBB bereits früher eingehend geprüft. Er gibt den wichtigsten Vorteil des heutigen Bahnsystems auf: Ein attraktiver Bahnhof mit moderner Infrastruktur mitten im Stadtzentrum von Luzern und guten Umsteigemöglichkeiten zwischen allen Zügen sowie zu den anderen Verkehrsmitteln. Für Luzern als Touristen- und Kulturstadt ist die direkte Erreichbarkeit des Zentrums mit attraktiven Fernverkehrszügen ein unverzichtbarer Standortvorteil, der nicht aufgegeben werden soll. Die Lage des neuen Bahnhofs Luzern Nord wäre unattraktiv für Verbindungen ab der wichtigsten Achse aus Richtung Zürich nach Luzern, in den Raum Horw und Kriens oder nach Obwalden und Nidwalden. Für diese Reiseziele müsste zusätzlich in Luzern Nord umgestiegen werden. Raumplanerisch ist eine Entwicklung zwischen Friedental und Sedel nicht erwünscht. Der neue Bahnhof würde sehr viel zusätzlichen Raum beanspruchen.

Kosten und Finanzierung

  • Wie viel kostet der neue Bahnhof?

    Die Kosten für den Durchgangsbahnhof Luzern belaufen sich auf 2,4 Milliarden Franken. Für die erste Etappe mit dem Dreilindentunnel, der Seequerung und dem Bahnhof ist mit Kosten von 1,8 Milliarden Franken zu rechnen. Die zweite Etappe umfasst den Bau des Neustadttunnels.

  • Wie wird der Bau des Durchgangsbahnhofs Luzern finanziert?

    Der Bau und die Finanzierung des Durchgangsbahnhofs Luzern sind grundsätzlich Aufgabe des Bundes und der SBB. Die Zentralschweizer Kantone sind bereit, sich mit einer geeigneten Vorfinanzierung zu beteiligen.

Weiteres Vorgehen

  • Welche nächsten Schritte stehen an?
    Die Verantwortung für den Durchgangsbahnhof liegt beim Bund. Der Kanton Luzern setzt alles daran, den Durchgangsbahnhof möglichst bald zu realisieren.
    Der Kanton Luzern und die ZKöV (Zentralschweizerische Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs) verfolgen das Ziel, dass der Durchgangsbahnhof als zu realisierende Massnahme in den Ausbauschritt 2030 (AS2030) aufgenommen wird. Damit die darauf abgestützten, vom Bund anzugehenden weiteren Realisierungsschritte möglichst schnell in die Wege geleitet werden können, ist eine zumindest teilweise Vorfinanzierung dieser Realisierungsschritte anzustreben. Bedingung dafür ist, dass die Realisierung des Durchgangsbahnhofs zumindest als vorzufinanzierende Massnahme von der Bundesversammlung beschlossen ist. Andernfalls verzögert sich die Realisierung des Durchgangsbahnhofs bis zu dessen Aufnahme in einen weiteren Ausbauschritt.

  • Ab wann ist mit dem Baubeginn zu rechnen und wie lange dauern die Bauarbeiten?

    Für die Projektierung, das Plangenehmigungsverfahren und die Realisierung der ersten Etappe des Projekts mit Dreilindentunnel, Seeunterquerung und Bahnhof ist mit einer Dauer von rund 15 bis 18 Jahren zu rechnen. Die Inbetriebnahme der ersten Etappe des Durchgangsbahnhofs (vorerst als Kopfbahnhof, ohne Neustadttunnel) kann damit erst nach 2030 erfolgen.